9 февраля 2023 года исполнилось 100 лет гражданской авиации России
Рождённый ползать – летать… обязан!
Сто лет назад, 9 февраля 1923 года, Совет Труда и Обороны при Совете Народных Комиссаров РСФСР принял Постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное Управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации» [1].
Скреплённый подписями пролетарских вождей исторический документ обозначил официальную дату рождения гражданской авиации России и отвёл ей достойное место в скрижалях небесных.
Событие это сразу стало краеугольным для тех, кто «рождённый ползать – летать обязан», и мало задаётся вопросом, «отчего люди не летают так, как птицы?». Устремившись «к солнцу в снегах», с облаками на равных, одни – не отводят глаз от приборной доски, другие – заворожённо смотрят в иллюминатор.
Указ Президента Российской Федерации, №783, от 31.10.2022, «О праздновании 100-летия отечественной гражданской авиации», отозвался в сердцах ветеранов – бывших работников Пензенского объединённого авиационного отряда.
10 февраля 2023 года на официальную церемонию в аэропорт были приглашены бывшие лётчики, штурманы, бортмеханики, авиатехники, диспетчеры – всего 25 человек – те, кто отдал свои лучшие годы во славу родного предприятия.
Директор «Аэропорта города Пензы» имени В.Г. Белинского Юрий Иванович Осколков наградил их памятными нагрудными знаками «100 лет отечественной гражданской авиации» и книгами «Гражданская авиация России в лицах, XXI век». Красивая юбилейная энциклопедия содержит справочную информацию и о пензенском авиационном отряде – его истории, некоторых ветеранах [2].
Соединяя Запад с Востоком
Первый пензенский аэропорт, о существовании которого уже мало кто помнит, располагался в микрорайоне «Маньчжурия». Сейчас здесь находится стадион «Локомотив», средняя школа №26 имени В.С. Гризодубовой и жилые дома.
«В июне 1930 года было построено здание аэростанции». Фото
из архива И.С. Шишкина
Ил-14М, СССР-52099, рейс Волгоград–Пенза–Москва. Фото Н.Н.
Павлова,
В июне 1930 года было построено и передано в ведение
акционерного общества «Добролёт» здание аэростанции, а в четверг, 21 августа,
открылось регулярное воздушное сообщение на самолётах К-4 по маршруту: Москва –
Пенза – Самара – Оренбург – Актюбинск – Челкар – Казалинск – Кзыл-Орда –
Ташкент.
Это событие освещала городская газета «Трудовая правда».
Открытие авиалинии Москва – Ташкент [3]
Вчера, в 11 час. 50 мин. в Пензу прилетел самолёт системы
инженера Калинина, под управлением одного из старейших лётчиков Союза Советских
Республик тов. Кирша.
Этим прилётом положено начало регулярному
почтово-пассажирскому воздушному сообщению Москва – Ташкент.
Весь путь от Москвы до Пензы, с остановкой в Рязани, где
самолёт брал горючее, проделан в течение 5 часов.
По словам тов. Кирша, полёт на участке Москва – Пенза был
весьма труден.
От Москвы до Рязани самолёт пробивался через сплошную
облачность и дождь.
От Моршанска до Пензы дождя не было, но пришлось лететь в
страшную жару.
Движению самолёта препятствовал сильный встречный ветер.
Самолёт привез в Пензу около
На борту самолёта находился механик тов. Рогов, работавший в
течение 8 лет в строевых частях Красной Армии.
Среди пассажиров – начальник аэронавигационной службы
«Добролёта» инженер тов. Воронцов и один из московских работников,
командированный в Сталинабад.
Самолёт вылетел из Пензы в 14 час. 5 мин.
В Самару самолёт прибудет через 2 часа.
Международный путь Берлин – Москва – Кабул [4]
Беседа с начальником аэронавигационной службы «Добролёта»,
инженером тов. Воронцовым.
Цель моей поездки – обследование воздушной линии Москва –
Ташкент, проверка работы связи, метеорологической службы и организация
диспетчерской службы.
Самолётом, с которым я прилетел, открывается регулярное
почтово-пассажирское воздушное сообщение Москва – Ташкент.
Самолётом привезена первая воздушная почта около
Очевидно, загрузка самолёта почтой будет не менее
пассажирской загрузки. Со стороны пассажиров уже сейчас имеются большие
требования по перевозке их в Ташкент.
Открываемая воздушная линия соединяет Запад с Афганистаном,
ибо участок Москва – Ташкент – последнее звено воздушной линии Берлин – Кабул.
(Полёты по авиалинии Москва – Смоленск – Ковно – Кёнигсберг
начались в 1922 году, и были продлены до Берлина в 1925-м, полёты по маршруту
Ташкент – Самарканд – Термез – Кабул начались в 1927-м – прим. авт.).
Эта линия явится воздушным международным путём – притом,
кратчайшим между Берлином и Кабулом, в чём её основное значение.
Сейчас на линии летают самолёты конструкции инженера
Калинина, несколько позднее или с будущего года начнут летать более мощные
самолёты.
Работу линии предполагается закончить в декабре, в
зависимости от метеорологических условий.
Вообще же эта линия будет работать в течение круглого года.
Путь от Москвы до Ташкента с ночным перелётом Оренбург –
Кзыл-Орда предполагается проделывать в течение 26-27 часов. Сейчас ночных
участков нет – они будут введены с будущего года.
Общее протяжение пути около 3 тысяч километров.
В метеорологическом отношении весь путь тяжёл. На пути от
Москвы до Самары бывают обычно сильные ветры, дожди. От Самары до Актюбинска
также сильные степные ветры и от Актюбинска до Ташкента сильные снежные бураны.
Поэтому для достижения регулярного и безостановочного
движения будет иметь большое значение хорошая организация службы связи.
От того, как будет работать служба связи, зависит и
налаженность работы самой воздушной линии.
В дальнейшем линия будет радиофицирована: все её аэродромы
свяжутся между собой радио.
Вся линия оборудуется по последнему слову техники своими
силами, без помощи заграницы.
Вначале по этой линии будут летать четырёхместные самолёты,
а потом 8-9 местные и, очевидно, рейсы будут совершаться ежедневно, а сейчас
самолёты летают через день.
В виду того, что линия только ещё открывается, самолёты
перевозят пока почту и лиц, командированных по служебным делам.
Пассажирское регулярное движение начнётся в начале сентября.
Открыто воздушное пассажирское сообщение Москва – Ташкент [5]
С 1 сентября открыто воздушное пассажирское сообщение Москва
– Ташкент (через Пензу).
В Пензе производится посадка пассажиров, следующих на
самолётах в Москву и Ташкент.
Самолёты в Пензу будут прилетать из конечных пунктов в
нечётные дни (через день).
Из Москвы самолёт прилетает в Пензу в 8 час. 20 мин.
(московское время), а улетает в 8 час. 50 мин.
Из Ташкента самолёт приходит в Пензу в 13 час. 20 мин., а
уходит в 13 час. 50 мин.
Если «Окном в Европу» однажды стал Санкт-Петербург, то
«Воротами в Азию» теперь являлась Пенза. Более тридцати лет авиационное
сообщение со столицами среднеазиатских республик каких-то иных вариантов не
предполагало, и только 15 мая 1961 года, когда в Куйбышевской области открылся
аэропорт «Курумоч», ситуация изменилась не в нашу пользу.
Аэропорт в Терновке, более современный, чем первый, построен
был в 1939 году, с учётом реалий довоенного времени, тогда как «Курумоч» уже на
стадии проекта по уровню своих возможностей превосходил всех ближайших соседей.
Своих самолётов и экипажей, кроме небесных заступников
грядущего урожая да воздушных почтмейстеров, у нас прежде не было. Участь
транзитного пассажира тоже была незавидной: чудом возникнуть во чреве прибывшего
на дозаправку иногороднего лайнера, значило стать невероятным счастливцем.
В Пензенском объединённом авиаотряде была традиция: первый
самостоятельный рейс экипажи выполняли в Москву
Снимок сделан в пятницу, по возвращении из Москвы, после
первого самостоятельного рейса экипажа, слева – направо:
Сычёв Василий Николаевич – бортмеханик; Шустов Павел Михайлович – второй пилот; Гулевский Владимир Алексеевич – КВС;
Пугачёва Алла Анатольевна – бортпроводница; Пятницын Павел Васильевич – штурман.
Первоапрельская «шутка» длиною в четверть века
1 апреля 1972 года, в Международный день остроумных
сюрпризов и приятных неожиданностей, воздушные путешествия по Советскому Союзу
для жителей Пензы стали начинаться в родном городе. Так продолжалось четверть
века – с 1972-го по 1997-й год.
Это первоапрельское утро для работников Пензенского
аэропорта выдалось праздничным. Исполнилась заветная мечта многих пензенских
пилотов – впервые они самостоятельно повели воздушные корабли по дальним
маршрутам.
В восьмом часу перед зданием аэровокзала у самолётов Ан-24 –
общее построение лётного состава и работников наземной службы. Назойливо
моросит холодный дождь, но настроение у всех – бодрое. Командир авиаотряда
Заслуженный пилот СССР Василий Алексеевич Диков поздравляет участников митинга:
«До этого дня мы испытывали острую нужду с предоставлением
пассажирам свободных мест в самолётах, следующих через Пензу транзитом. Сейчас,
с открытием новых прямых авиарейсов, мы можем удовлетворить запросы всех
пассажиров, желающих улететь в Москву, Ленинград, Свердловск. За штурвалами –
лучшие пензенские пилоты. Они успешно прошли специальную переподготовку и
стажировку в Саратове».
«Изрядно промокший под непрерывным дождём, невольно я
посмотрел вверх на небо, окинул взглядом серую пелену туч и зябко повёл
плечами» – вспоминает один из участников перелёта из Пензы в Москву.
Пассажиры удобно расположились в своих мягких креслах.
Приветливо улыбаясь, к ним обращается миловидная бортпроводница:
«Дорогие товарищи! Рада сообщить вам, что вы являетесь
первыми пассажирами, открывающими новый рейс самолёта, который пилотирует
экипаж пензенских лётчиков во главе с командиром корабля Владимиром
Никифоровичем Абрамовым. Сердечно поздравляю вас с этим знаменательным событием
и желаю счастливого полёта! Полёт будет проходить на высоте шести тысяч
метров».
Стюардесса предлагает пассажирам традиционную «взлётную»
карамель, прохладительные напитки, газеты, журналы, с удовольствием отвечает на
разные интересующие их вопросы.
Доносится нарастающий гул моторов. Самолёт плавно трогается
с места. Через несколько минут, быстро набирая скорость, он отрывается от
земли, пронизывает слезящуюся мглу туч и… Ласковое весеннее солнце заливает
салон. Пассажиры, притихшие при взлёте, заметно оживляются. Прильнув к
иллюминаторам, они любуются густой синевой небосвода, раскинувшимся внизу
безбрежным океаном причудливых облаков.
Перед посадкой в Быково, снижаясь, самолёт опять вгрызается
винтами в серую массу облаков, и полумрак вновь укутывает его как одеялом.
Стрелка высотомера скользит на отметках 500, 300,
«Сто, пятьдесят, тридцать, двадцать, десять метров,
касание!» – докладывает штурман.
Лайнер замедляет свой стремительный бег и осторожно
подруливает к стоянке.
Первые регулярные пассажирские авиарейсы, совершённые тремя
первыми пензенскими экипажами в субботу, 1 апреля 1972 года.
Рейс №778
Пенза – Москва (Быково), 08:10 – 09:50 (01:40).
Ежедневно, цена билета 13 руб.
Экипаж:
КВС – Абрамов Владимир Никифорович.
Второй пилот – Зубенко Александр Фёдорович.
Штурман – Шестаков Пётр Николаевич.
Бортмеханик – Инюшкин Владимир Михайлович.
Бортпроводница – Баренкова Нина.
Рейс №5581
Пенза – Москва – Ленинград, 08:32 – 13:05 (04:33).
Вторник, четверг, суббота,
цена билета 23 руб.
Экипаж:
КВС – Овчаренко Николай Васильевич.
Второй пилот – ?
Штурман – ?
Бортмеханик – Старчиков Евгений Михайлович.
Бортпроводница – Поликарпова Ольга.
Рейс №5793
Пенза – Казань – Свердловск, 13:55 – 17:35 (03:40).
Вторник, четверг, суббота,
цена билета 22 руб.
Экипаж:
КВС – Яров Анатолий Андреевич.
Второй пилот – ?
Штурман – ?
Бортмеханик – Пустовалов Юрий Петрович.
Бортпроводница – Курт Ольга Валентиновна.
Мы специально не убираем вопросительных знаков напротив
вторых пилотов и штурманов, чьи ФИО со временем потерялись. Быть может, они
читают журнал «Культура провинции», и вместе мы восстановим историческую
справедливость.
31 января 1962 года на авиазаводе №473 в Киеве был собран
первый серийный самолёт Ан-24.
31 октября 1962 года состоялся первый регулярный рейс с
пассажирами на борту из Киева в Херсон.
В Пензу Ан-24 начал летать в январе 1964 года, рейс
№№181/182, Москва – Пенза (17:50 – 18:35) – Москва, ежедневно. И самолёты, и
экипажи были московские.
Из шестнадцати самолётов Ан-24, когда-то имевших пензенскую
прописку, в живых остались четыре: по одному в авиакомпаниях «КрасАвиа»
(Красноярск) и «Полярные авиалинии» (Якутск), два – в «ИрАэро» (Иркутск).
Они работают на местных воздушных линиях Западной и
Восточной Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера. Там, куда по-прежнему
только самолётом – а не его зарубежным аналогом – можно долететь. В Республике
Саха (Якутия), Красноярском и Хабаровском краях, Тюменской и Иркутской
областях.
Самолёт Ан-24РВ, RA-46531, 23 июня 2021 года взошёл на
пьедестал в Дудинке, став первым обитателем «Сквера Авиаторов».
Ан-24РВ, RA-46480, стоит на хранении в аэропорту Кадала
(Чита).
Ан-24РВ, RA-46509, 17 августа 2018 года был затоплен в
акватории санаторно-курортного комплекса «Mriya Resort & SPA» (Ялта).
Когда-то он в Крым возил пассажиров из Пензы, теперь предназначен для
увеселения дайверов.
Девять других «пензяков» были уничтожены без остатка.
На изломе тысячелетий многим стало, увы, не до шуток…
Самое-самое…
Союзные авиалинии
1. Не менее 88 населённых пунктов СССР в разные годы имели с Пензой регулярное авиационное сообщение.
2. Самое большое количество населённых пунктов было в 1990 году – 57.
3. Самый дешёвый билет был до Саранска – 3 рубля – в 1977 году.
4. Самый дорогой билет был до Новосибирска – 43 рубля – в 1977 году.
Местные авиалинии
1. Не менее 36 населённых пунктов Пензенской области в разные годы имели с Пензой регулярное авиационное сообщение.
2. Самое большое количество населённых пунктов было в 1977 и 1978 годах – 27.
3. Самый дешёвый билет был до Шемышейки – 1 рубль – в 1977 году.
4. Самый дорогой билет был до Кириллово, Пашково и Ушинки – 7 рублей – в 1977 году.
Вкус неба
В течение нескольких лет пензенский аэропорт работал от
случая к случаю, и вот, в среду, 15 октября 2003 года, воздушная гавань вновь
открылась. В этот день был выполнен первый пассажирский рейс, заложивший основы
дальнейшей успешной работы.
Рейс ВД-362,
Пенза – Москва (Внуково), 13:04 – 14:54 (01:50).
Самолёт Як-40, RA-87400.
1974 – построен на Саратовском авиационном заводе.
2003 – 2010 – летал в авиакомпании «Волга – Днепр»
(Ульяновск).
2020 – установлен, как тренажёр для пожарных в аэропорту Туношна (Ярославль).
Экипаж:
КВС – Шакиров Игорь Рустамович.
Второй пилот – Дудниченко Денис Валерьевич.
Бортмеханик – Зотов Александр Денисович.
Бортпроводница – Сагайдачных Елена Александровна.
«Обеспечивая коммерческую загрузку, отдуваться пришлось за тридцатишестерых»
Первым и единственным пензенским пассажиром в тот день стал
автор нынешней публикации.
Обеспечивая коммерческую загрузку, отдуваться пришлось за
тридцатишестерых, но больше
Регистрация и специальный контроль. Датчики САБ и глаза
телекамер. «Везёт, блин…» и «До свиданья…». VIP, да и только!
В салоне включился свет. На табло загорелась надпись «no
smoking». Смокинг. Его только мне не хватало. Иначе бы точно стал кавалером. Бортпроводница
Елена работала без микрофона. Её «пристегните ремни» и «наш самолёт следует
рейсом...» предназначались мне одному. Тет-а-тет. Иллюминатор приветливо
блеснул солнечным зайчиком. На мгновение заложило уши. Лёгкий испуг перед
стартом сменился безумным восторгом, радостью, любопытством.
Едва самолёт набрал высоту, началось застолье. Яблочный сок
– это так, для разминки. То, от чего я всерьёз растерялся, находилось внутри
ланч-бокса. Настоящий сервированный стол! С полным набором одноразовой посуды,
обеденными приборами, салфеткой и зубочисткой. Оставалось только нарезать,
намазать и размешать. Два бутерброда сдобных, с паштетом из мяса птицы, два
бутерброда хлебных, с нарезкой салями, плавленый сырок «Сливочный», чёрный
растворимый кофе «Elgresso», с сахаром и со сливками, два печенья «Принц» с
шоколадной начинкой – всё было наше. Красивое, вкусное, сытное. Неземное. Не
соль-перец, полёт, был настоящей приправой. Я посчитал своим долгом съесть всё.
Пищу духовную – свежую прессу, я поглощал уже между строчек: Як-40 шёл на
посадку. Тень самолёта на облаках с каждой секундой увеличивалась в размерах и
вдруг... исчезла. Вместе с ними. Внизу, насколько хватало глаз, простиралась
столица.
Во «Внуково» я потерялся вторично. Такого количества
авиакомпаний, такого разнообразия самолётов, наших и иностранных, известных и
неизвестных, одновременно, в одном месте, мне видеть ни разу не приходилось.
Ту-204-100С, Ту-214, Ил-96-300, Ан-140... Подъехавший к трапу «Икарус»,
доставил меня до вокзала. Двери в Москву, завидев меня, открывались без спроса.
Более глупого состояния я никогда не испытывал. За 20 рублей и 18 минут
маршрутка №45 отвезла меня на станцию подземки «Юго-Западная». В следующую
секунду я растворился в суете мегаполиса.
Настало послезавтра. С начала регистрации билетов – обратно
пассажиров летело аж в три раза больше – до отрыва от взлётно-посадочной полосы
прошло меньше часа. Никогда бы я не поверил в то, что, летая в Москву, можно
так объедаться! Лет двадцать назад, на расстоянии вдвое большем, чревоугодие
ограничивалось стаканчиком с лимонадом. Сегодня с него, и с конфет «Волга –
Днепр», только всё начиналось. Белые бутерброды – с маслом «Томаровским особым»
и сыром «Российским». Чёрные бутерброды – с красной рыбой, салями и ветчиной.
Лимон, помидор, огурец, болгарский перец, зелень петрушки, «стебель бамбука»...
Можно импровизировать. Дело вкуса. Успеть что-либо ещё – почитать, подремать,
посетить туалет – было уже не реальным. Проспать, просидеть, проглядеть? И без
того короткое удовольствие? Весь мир под тобой! Огромная снежная пустыня!
Клубящееся белое безмолвие! Сверху – ни облачка! Только солнце. Слепящее,
жаркое и ничуть не осеннее. Хотя за бортом – минус 40ºC.
Увлёкшись соком J7 «Персиковый нектар» и слойкой с цукатами,
я не заметил посадки. Як-40 красиво коснулся бетона и зарулил на стоянку.
Навстречу новым счастливцам. Тем, кому выпала такая же удивительная возможность
– вкусить прелесть неба.
Ещё вкуснее о своих удивительных приключениях в экзотических
странах вспоминают пензенские лётчики.
В Камбодже – Сианук…
Рассказывает пилот 1-го класса Федоткин Александр Борисович:
С января по сентябрь 1995 года я готовил пилотов Ан-24 в
Камбодже. Камбоджа – страна контрастов. Море, горы, джунгли. Кальмары, крабы,
лангусты. Ананасы, бананы, грейпфруты. Всего много, и за бесценок. С голода не
умрёшь, даже если захочешь. Нет только домашних солений – грибов, огурцов,
помидоров. Ребята из Нижнего Новгорода, Курска, Ульяновска звонят и просят,
вези, мол, гостинцы, соскучились страшно. Итак, аэропорт Шереметьево, зал
ожидания, зима. Ил-62М в аэропорт Почентонг летает не ежедневно – понятно,
свободных мест нет, и не будет (В 1998 году рейсы «Аэрофлота» из Шереметьево в
Почентонг были отменены совсем, и сейчас самый изящный способ материализоваться
в столице Камбоджи, это решиться на пересадку в столице Таиланда – прим. авт.).
Со мной два баула, огромные, как у хоккеистов. Неожиданно появляется одно место
в бизнес-классе. Пока я до кассы, туда-сюда, возвращаюсь и – ничегошеньки. Ни
баулов, ни формы, ни бритвы, ни тапочек, ни гостинцев. Искать бесполезно, да и
некогда – объявили посадку. В самолёте меня покормили, дали тройную порцию, три
набора-несессера с бритвой и зубочисткой. Прилетаем в Пномпень, а там жара 45
градусов. Одетый по-зимнему, в бушлате, унтах, шапке-ушанке, я стою возле
трапа. Пнём – пень. На меня смотрят, как на снежного человека. Встречающих – ни
души, денег – ни риеля, по-русски – никто ни бельмеса. Обратно уже не выпустят
– только через посольство. Гляжу, подъезжает машина и мне, осторожно так, в
форточку: «Это вы Александр Борисович?»
Поселили меня на вилле, с охраной, прислугой, поваром и
водителем. Ученики оказались толковыми, схватывали всё на лету, проблемой был
только язык. Мы общались чуть-чуть на английском языке, немного на русском, малость
на кхмерском. Но чаще – на пальцах.
После выпуска пилотов нас принимал Нородом Сианук (В то
время – 62-й король Камбоджи, с 14 октября 2004 года по сию пору главой
государства является его сын Нородом Сиамони – прим. авт.).
В Камбодже едят палочками всё, даже суп. Я этому так и не
научился. Проще было научить камбоджийцев летать. Смотрел, и глазам не верил:
струя на палочке держится постоянно, как на воздушном винте, успевай
заглатывать.
Мы ели, что попроще, блюда из овощей, фруктов,
морепродуктов. Отведали мясо лягушек, змей, крокодилов, дикобразов. Саранча на
зубах хрустела, как чипсы – и сладкая, и солёная.
... в Судане – баобабы
Самолёт Ан-12БК, RA-11339.
1966 – построен на Ташкентском авиационном заводе.
1990–1999 – летал в Пензенском объединённом авиаотряде.
20.02.2009 – разбился на взлёте из аэропорта Луксор (Египет).
Экипаж:
Проверяющий пилот – Милин Валерий Николаевич.
КВС – Федоткин Александр Борисович.
Второй пилот – Рябчиков Игорь Владимирович.
Штурман – Адамов Александр Анатольевич.
Бортрадист – Наквакин Сергей Валентинович.
Бортмеханик – Диков Борис Александрович.
Борттехники – Александров Сергей Борисович, Сергеев Виктор
Алексеевич.
Октябрь 1993 года – февраль 1994 года.
Маршрут:
Москва (Шереметьево) – Хартум – Эль-Обейд, Вау – Хартум –
Каир – Москва (Домодедово).
В Судане глиссадные радиомаяки очень похожи на баобабы. Фото из архива И.В. Рябчикова
31 декабря 1993 года. Новогодний Эль-Обейд. Фото из архива И.В. Рябчикова
В это время мы работали по контракту в Судане, и в декабре с
нами случилось вот что. Возвращались мы из Вау в Эль-Обейд, по ортодромии это
Новый год мы встретили на базовом аэродроме в Эль-Обейде –
вместо привычной ёлки нарядили лимонное дерево.
Сюжет для «Кандагара»
Самолёт Ан-12БК, RA-11339.
Экипаж:
Проверяющий пилот – Милин Валерий Николаевич.
КВС – Можаров Юрий Викторович.
Второй пилот – Наумов Герман Валентинович.
Штурман – Адамов Александр Анатольевич.
Бортрадист – Заплетаев Михаил Викторович.
Бортмеханик – Осколков Пётр Николаевич.
Борттехники – Дегтяников Станислав Иванович, Германов Юрий
Константинович.
Бортоператор – Городсков Аркадий Петрович.
Апрель – сентябрь 1995 года.
Маршрут:
Пенза – Ставрополь – Каир (Египет) – Найроби (Кения) – Лансерия (ЮАР) – Луанда, Лукапа, Сауримо (Ангола) – Шарджа (ОАЭ) – Нальчик – Пенза.
«В Танзанию и Анголу – оборудование для алмазной
промышленности, в Того – зверей для личного зоопарка министра обороны,
а ему
самому – голову буйвола». Фото из архива Г.В. Наумова
В Лансерию мы прилетели накануне 1-го мая. Встретили нас
радушно, открыли гостевую визу, поселили на вилле. Живём в своё удовольствие –
ждём заказчиков. Так проходит несколько дней. Вдруг приезжает полиция, сажает
нас в «воронок» и везёт в отделение, оттуда в тюрьму – за нарушение визового
режима.
Камера – «бетонный мешок», небо – в клеточку, один стул на
всех, какая-то войлочная подстилка. После кого – неизвестно, и есть ли в ней
блохи – неясно. All inclusive! Спросили: «Есть будете?», и, после паузы: «Вам
не советуем, еда только для этих…» – показали на местных, отмывавших наши
«апартаменты».
Заказчики объявились чуть позже, привезли нормальную еду,
одежду, открыли рабочую визу, попросили прощения, дескать, больше вести так
себя не будут. В неволе мы провели меньше суток, правда, с ночёвкой. Забавно
было наблюдать друг за другом в такой непростой ситуации: кто-то ушёл в себя,
кто-то ходил взад-вперёд по камере, кто-то травил анекдоты, но объединила всех войлочная
подстилка – в «бетонном мешке» ночью сделалось слишком холодно.
Работа наша заключалась в перевозке коммерческих грузов: в
Танзанию и Анголу – оборудование для предприятий алмазной промышленности, в
Того – зверей в клетках, для личного зоопарка министра обороны, а ему самому –
голову буйвола. От кого-то в подарок, чтобы повесил на стену.
На обратном пути, в Шардже, нам предложили сделать спецрейс
в Афганистан. Мы не знали ещё, что 3 августа 1995 года был принужден к посадке
в Кандагаре и захвачен в плен экипаж казанского самолёта Ил-76ТД. Интуиция нам
подсказала, что мы лететь туда не хотим. Иначе бы тоже в кино попали. По
возвращении в Пензу, встречали нас, как космонавтов. Сбежался весь аэропорт,
все, кто были в тот день на смене...
«Циклон» в объятиях циклона
Самолёт Ан-26Б, RA-26208.
1985 – построен на Киевском авиационном заводе.
1987 – переоборудован в летающую метеорологическую
лабораторию для работы по программе «Циклон» – изучению физики облаков,
активному воздействию на конвективные кучево-дождевые облака и управлению
осадками.
1989–1998 – летал в Пензенском объединённом авиаотряде.
18.08.2021 – в ливрее авиакомпании «Константа» (Запорожье)
был замечен в аэропорту «Элефтериос Венизелос» (Афины).
Ан-26Б, RA-26208, «Циклон». Фото из архива Г.Н. Севрюгина
Рассказывает авиатехник 2-го класса Шилин Александр
Иванович:
Был тёплый апрель 1990 года. Меня вызвал начальник
авиационно-технической базы Дегтяников С. И. и предложил командировку в
Молдавию. Там находился наш самолёт, вызывающий дождь, и ему требовалось
техническое обслуживание. В Кишинёве жил мой дядя с семьёй, поэтому я с
удовольствием согласился.
Меня включили в состав экипажа, как техника по планеру и
авиадвигателям, а Бабкина Сашу, как техника по радиоэлектронному и связному
оборудованию самолёта.
И вот мы в Кишинёве, а по окончании рабочего дня – в гостях
у дяди. У него в огороде растут огурцы, помидоры, баклажаны, патиссоны, и всё
это сохнет. Стоит жара – поливать замучились. Шутя, я пообещал, что завтра у
них будет выходной от полива, ведь мы привезли подарок.
Нам предстояло лететь, перехватывать тучи, которые шли с
Украины. В экипаже – два москвича из Гидрометцентра, специалисты по
формированию осадков.
Утром слетали на разведку – нашествие туч подтвердилось.
Когда они подошли к границам Молдавии, мы снова взлетели и расстреляли их
метеорологическими патронами с йодистым серебром – этот реагент способствует
образованию капель. Пошёл долгожданный дождь, да такой сильный, что по дорогам
побежали ручьи. На следующий день было два вылета – успеть выпотрошить тучи над
Молдавией, пока они не сбежали в Румынию. Успели, перехватили, и вновь грянул
ливень. Из пяти дней, что мы работали в Кишинёве, только один день обошёлся без
осадков. На шестой день из Москвы пришло указание, лететь в Среднюю Азию – по
столицам союзных республик, для заключения договоров на дождевание.
22 апреля мы вылетели в Москву. Я попрощался с дядей. Потом
оказалось, что – навсегда. В декабре того же года его не стало.
В Шереметьеве высадили операторов и взяли на борт четырёх
уполномоченных от Гидрометцентра – для оформления документов.
В Пензе экипаж поменялся: проверяющий пилот – Милин Валерий
Николаевич, командир воздушного судна – Севрюгин Геннадий Николаевич,
бортмеханик – Осколков Пётр Николаевич, других не помню. Нас с Бабкиным не
заменили – сказали, что некем. Я позвонил домой, мол, заехать не успею, поэтому
в аэропорт приехал сын, привёз мне еду и кое-какие личные вещи.
До Актюбинска долетели нормально, погода была хорошая.
Заправились, и – в Ташкент. Где-то на полпути вошли в грозовую тучу. Милин не
стал рисковать, и управление самолётом отдал Севрюгину. Диспетчер даёт команду,
следовать на запасной аэродром – в Бухару или Самарканд, а у нас мало топлива,
и командир экипажа принимает решение, идти сквозь мглу. Поздний вечер, темно,
за иллюминатором – страшная гроза, гром, молнии. По фюзеляжу – сильный стук, и
мы не знаем, что это, крупный дождь или град. Несмотря на многотонный вес,
самолёт бросало из стороны в сторону, вверх и вниз, как щепку. Нас спасали
ремни безопасности, иначе бы не обошлось без травм. Так продолжалось до самого
Ташкента, и лишь мастерство Севрюгина с экипажем спасло самолёт от гибели.
Хорошо, что удалось избежать прямого попадания молнии. (Однажды в окрестностях
Минска в носовой обтекатель этого самолёта ударила шаровая молния – звук был
такой, будто врезали гигантской кувалдой, по бортам растеклось слепящее пламя,
а виновница огненного шоу ушла через антенну на киле, разорвав его обтекатель –
прим. авт.).
Несмотря на ночное время, усталость в борьбе со стихией,
Севрюгин коснулся бетонки мягко. Он идеально чувствовал землю, всегда сажал
самолёт красиво, впритирку.
Зарулили на стоянку. Экипаж вышел к нам в салон. Командир
был весь мокрый, рубашка прилипла к телу, с лица – пот градом, и говорит: «Ну
как, братцы, все живы, здоровы?».
Утром москвичи поехали в город, заключать договора. Мы с
Бабкиным тщательно осмотрели самолёт. После полёта в грозу видимых повреждений
не обнаружили.
Весь следующий день провели в Алма-Ате, а 26-го вылетели в
столицу Киргизии. Посадка во Фрунзе запомнилась тем, что спускались вниз по
спирали. Вокруг – горы, аэродром – в котловине и чтобы произвести посадку, надо
пройти три круга по спирали.
Взлетали по той же схеме. Полёт в Душанбе проходил среди
гор, кругом – одни скалы. Невольно подумалось, вдруг что-то случится, и сесть
будет негде. Далеко внизу виднелись редкие кишлаки – как там жили люди, мы не
представляли.
28 апреля вылетели в Баку с остановками в Шахрисабзе и
Чарджоу на дозаправку. Температура воздуха – выше
В Каспийском море, сквозь дымку, отчётливо виднелись
нефтяные платформы – они стояли в воде, а с берега к ним вели дороги на сваях.
В Баку аэродром был окружён танками, за его территорию
никого не выпускали, всюду – военные патрули.
29 апреля вылетели в Москву, в Ставрополе садились на
дозаправку. В Быково оставили москвичей из Гидрометцентра, и около девяти часов
вечера вернулись в Пензу. На этом наша двухнедельная командировка благополучно
закончилась.
Шилин Александр Иванович
17 августа 1938 года
В канун шестого «Дня воздушного флота СССР» [6] родился в
деревне Ростовке Чембарского района Тамбовской области (в настоящее время –
Белинского района Пензенской области).
1959–1962 годы
ВВС СССР (г. Фергана, Узбекская ССР; г. Цербст, ГДР). Авиамеханик самолётов МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21.
1964–1969 годы
Молдавская отдельная авиагруппа гражданской авиации, ЛЭРМ (г. Кишинёв). Авиамеханик самолётов Ли-2 и Ил-14 (с
1968–1970 годы
Егорьевское авиационно-техническое училище гражданской
авиации.
1969–1993 годы
Пензенский объединённый авиационный отряд, АТБ. Авиатехник самолётов Ил-14 и Ан-24 (с
Авиатехник 2-го класса (1973).
Награды:
«Победитель социалистического соревнования 1978 года»;
«Победитель социалистического соревнования 1980 года»;
«Ударник 10-й пятилетки» (1980);
«Ветеран труда» (1984);
«100 лет отечественной гражданской авиации» (2023).
Источники информации
[1] «Собрание
узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского Правительства…», №12, сб.,
31.03.1923, стр.249, ст.153.;
[2] «Гражданская
авиация России в лицах, XXI век». – Москва, ООО «ИД Академии имени Н. Е.
Жуковского», 2023. – том 3, 504 стр., подписано к печати 09.01.2023, тираж 1000
экз. (стр.66-69, «Аэропорт города Пензы» имени В. Г. Белинского);
[3] газета
«Трудовая правда», №192, пт., 22.08.1930, стр.3, «Открытие авиалинии Москва –
Ташкент»;
[4] газета
«Трудовая правда», №193, сб., 23.08.1930, стр.4, «Соединяем Запад с Востоком»;
[5] газета
«Трудовая правда», №202, ср., 03.09.1930, стр.6, «Открыто воздушное
пассажирское сообщение Москва – Ташкент»;
[6] «Собрание законов и распоряжений рабоче-крестьянского Правительства СССР…», №28, чт., 11.05.1933, стр.320, ст.172 (Постановление СНК СССР, №859, 28.04.1933, «О праздновании дня воздушного флота Союза ССР»).